En ce qui concerne le cyclisme, il y a peu de choses que j'aime plus que de trouver le flux d'un sentier sinueux unique, de casser les pédales des courbes et de sentir que mes roues quittent le continent, même si c'est juste pour une microseconde

La dernière tendance des vélos en gravier vous permet certainement de vivre cette émotion, mais vraiment, un vélo de montagne, ou plus spécifiquement, un vélo de montagne conçu pour les courses de cross-country, le rend meilleur.

D'ici 2020, Giant a revu la plate-forme XTC rigide de longue durée en modifiant sa géométrie, en ajoutant du confort et en la mettant dans un régime riche en fibres. Ce qui n'a pas changé, c'est le but des courses de cross-country XTC, et avec un cadre plus rigide que les pâtes non cuites, des roues de 29 pouces et une fourche de 100 mm à l'avant, c'est un vélo qui Il aime marcher avec ses coudes et plonger.


Géographie moderne mais pas progressive

Faits saillants de l'histoire

  • Quoi: Le nouveau semi-rigide Giant cross country.
  • Mises à jour clés: Géométrie beaucoup plus légère et actualisée, plus de confort.
  • Poids: Cadre de 920 g, 10 kg testé (comprend 30 ml de produit d'étanchéité dans chaque pneu, sans pédales)
  • Prix:
    US $ 5,000 / £ N / A / AU $ 6,299
  • Maximum: Légèreté et efficacité impressionnantes, géométrie de course bien équilibrée, spécifications des composants durables et prêts pour la course.
  • Faible: Vous pouvez utiliser une tige de selle droite (et un compte-gouttes), une qualité de conduite même sur le côté rigide, des disques de frein en résine uniquement, un cliquetis du fil d'engrenage dans le cadre, des points de contact.

Il y a eu un changement commun ces dernières années avec les vélos XC qui prennent les leçons de géométrie des longs trajets et des VTT d'enduro: pensez à un temps plus équilibré avec des tiges plus courtes, un pivot plus lâche et des angles siège plus prononcé et supports inférieurs inférieurs. Cela est dû en grande partie au fait que les cours de cross-country deviennent de plus en plus difficiles sur le plan technique, tandis que certains d'entre eux sont simplement la réalisation de ce qui fonctionne le mieux sur la route.

Le XTC suit certaines de ces tendances, mais il ne dirige certainement pas le mouvement. Par rapport au modèle précédent, le XTC 2020 (de taille moyenne) offre un angle de tête plus lâche de demi-degré (maintenant 69,5 degrés) et un angle de tube de selle plus incliné de qualité complète (73,5 degrés). Le tube supérieur est 10 mm plus long, tandis que le boîtier de pédalier est 2 mm plus haut. Sur un vélo de descente, cela se lirait comme des changements drastiques, mais ils sont presque insignifiants si l'on considère le rythme actuel auquel les vélos de montagne ont évolué.

Il est possible que la gamme se soit allongée, mais elle reste un peu courte par rapport à ses concurrents directs. J'ai trouvé que la lunette était une combinaison confortable pour la tige de 70 mm (taille de cadre moyenne), mais je ne voudrais pas non plus qu'elle soit plus courte.

L'angle de tête du XTC peut correspondre exactement au Scott Scale WC, mais c'est un grade plus prononcé que le nouveau Specialized Epic HT, et un demi-degré plus incliné que le Cannondale F-Si. Cependant, bien que l'angle de la tête n'ait pas beaucoup changé, le râteau de la fourche lui-même et le mouvement de Giant vers une fourche avec un déplacement plus court de 42 mm ont abouti à une traînée allongée de 95 mm ( le XTC précédent était de 82 mm). Avec cet angle de tête légèrement desserré, c'est un changement qui semble trouver un équilibre confortable entre l'ajout d'une pincée de stabilité à haute vitesse tout en maintenant la maniabilité à basse vitesse.

Giant a conservé la longueur de chaîne la plus courte de 425 mm du XTC, et en combinaison avec cette longue portée et cette tige courte, le XTC est une conduite étonnamment ludique. Retirer le poids de la roue avant du sol est certainement plus facile sur un vélo comme celui-ci qu'il y a cinq ans, et avec le faible poids, c'est un vélo qui aime un peu l'action de la roue arrière et qui saute dessus l'air.

Bien qu'il soit possible que la géométrie du XTC ne mène pas la charge parmi les autres vélos rapides, il offre des chiffres éprouvés qui aident ce vélo à se sentir agressif dans les montées ou à tout moment qui cherche un changement de rythme. De même, ce sont des chiffres qui fonctionnent simplement pour un large éventail de besoins en course de ski de fond ou de marathon.

2020 Giant XTC Advanced SL 29 1 rigide

Même avec ma selle poussée vers l'avant sur ses rails (pas sur la photo), je ne pouvais atteindre qu'un recul de 55 mm.

Cela dit, le XTC m'a donné envie d'un angle de tube de selle légèrement plus incliné pour m'aider à surmonter le pédalier, et le problème n'a été exacerbé que par la spécification de Giant d'une tige de selle rétractée. Une demi-nuance supplémentaire serait la bienvenue dans le tube de selle, ou au moins une tige de selle droite, bien qu'un tel changement doit également être accompagné d'une touche de longueur supplémentaire le long du tube de connexion.

Les rigides concernent le poids et l'efficacité

Il y a peu de disciplines dans le cyclisme au-delà du VTT cross-country où le poids joue un rôle si important. Les montées raides, les manœuvres techniques, les changements rapides de vitesse et les balades à vélo occasionnelles nécessitent de l'énergie, et moins il y a de masse à déplacer, plus l'énergie sera économisée.

Alors qu'un vélo tout suspendu est probablement le choix le plus efficace dans de nombreuses situations de course, ce qui ne peut être soutenu, c'est qu'un rigide est plus léger et plus efficace sous de grands efforts. Et dans ce sens, le XTC Advanced SL est un très bon hardtail.

Le nouveau cadre XTC Advanced SL est plus léger de plus de 200 g que son prédécesseur et est le cadre de vélo de montagne le plus léger de Giant à ce jour. Dans un support, le nouveau cadre Advanced SL est revendiqué à 920 g, tandis que la version avancée la moins chère est à un poids encore plus surprenant de 995 g. Au total, mon XTC Advanced SL 29 1 mètre de taille moyenne pesait exactement 10 kg sans pédales, un chiffre impressionnant pour un vélo avec Shimano XT et des pneus fiables.

Ce chiffre de 920g n'est pas beaucoup, mais ce n'est pas non plus un leader dans sa catégorie. En ce qui concerne les poids du cadre rigide, le point de référence est l'Unno Aora à 790 g (et n'est disponible qu'en une seule taille). Le nouveau Specialized S-Works Epic HT peut revendiquer le cadre de production en taille réelle le plus léger, avec un poids déclaré de 820 g. Et entre ceux-ci et le XTC se trouvent l'Open ONE, le Canyon Exceed CF SLX, le Scott Scale RC, le Focus Raven et le Cannondale F-Si. Oui, le cadre XTC Advanced SL est incroyablement léger, mais il y a beaucoup de concurrence dans cet espace.

Giant a fidèlement adhéré au système Shimano PF92 et est un bon exemple de la façon de réaliser correctement des systèmes de réglage de pression. Comme avantage supplémentaire, il offre plus de largeur de boîtier qu'un support inférieur fileté normal.

Le poids réduit est bon, mais ce nouveau modèle le fait tout en conservant la rigidité pour laquelle la gamme XTC Advanced est connue. Ici, le cadre en carbone conserve ses gaines de chaîne profondes, minces, asymétriques et tombantes, qui utilisent presque toute la largeur du boîtier de pédalier PF92 (qui est fabriqué avec les tolérances appropriées pour une conduite sans fissuration). Le tube inférieur carré profite de la largeur disponible et le tube de direction n'est pas moins robuste.

Avec son faible poids et sa grande rigidité, ce vélo vous supplie de vous coincer dans un coin, de jeter une quantité de poussière compatible avec le film, puis de vous dépêcher de disparaître avant ce nuage sale. De cette façon, le XTC aime, presque supplie, d'être attaqué par l'agression, et est dans son élément lorsque vous êtes hors de la selle et que vous essayez de déchirer le guidon dans une direction différente des manivelles. Ce n'est rien de nouveau pour la série Giant XTC: il a toujours été un vélo d'une rigidité impressionnante qui récompense les efforts agressifs, et le nouveau modèle conserve simplement ces caractéristiques avec l'avantage supplémentaire d'une masse plus faible.

Un peu de confort supplémentaire, mais il y a une compensation

En empruntant une astuce à la route, le nouveau XTC de Giant déclare qu'il a amélioré la conformité avec le cadre des cosses de siège réduites et abaissées, ainsi qu'avec un tube supérieur qui est maintenant plus large que profond.

Mince et tombant, les pods XTC empruntent directement à des modèles de vélo de route éprouvés.

L'ancien XTC était brillant sous accélération, mais il était aussi manifestement rigide et bavard en essayant de réduire la puissance sur un terrain irrégulier. En comparaison, le nouveau vélo est plus compatible et planté, et je ne me sens pas obligé de quitter le fauteuil autant que je l'ai fait avec son prédécesseur. Cependant, bien que Giant ait ajouté un peu de tolérance au cadre, ils l'ont fait avec une tige de selle de plus grand diamètre qui est naturellement plus rigide que le poteau de 27,2 mm du vélo de la génération précédente. En conséquence, le nouveau XTC est toujours un vélo rigide, celui qui nécessite une attention particulière aux détails de l'endroit et de la façon dont vous placez les roues et le poids, et qui vous forcera toujours à sortir de la selle lorsque les choses deviennent difficiles.

L'augmentation du diamètre de la tige de selle est le résultat du nouveau XTC offrant une compatibilité de tige de selle avec un compte-gouttes facile (et un port de câble de rechange est fourni pour le routage interne). Les publications de compte-gouttes sont de plus en plus courantes dans la conduite tout-terrain, et il y a eu des occasions dans mes tests où j'aurais aimé que Giant en ait équipé une en stock. Cependant, il est évident que ce changement vers des tiges de siège plus épaisses a entraîné la perte correspondante de l'une des caractéristiques de confort les plus simples et les plus courantes. Heureusement, la publication de stock composite offre toujours une quantité détectable de flexion, même si elle n'est pas au même niveau qu'une publication plus mince.

Il y a suffisamment d'espace libre autour de ce pneu de 29 x 2,4 pouces d'épaisseur. Et c'est une bonne chose puisque les roues 2,3-2,4 pouces deviennent rapidement la nouvelle sélection dans les courses de cross-country.

Laissant de côté le respect du cadre, le nouveau XTC a de la place pour placer un caoutchouc généreusement large et tolérant. La moto est livrée avec des pneus de qualité Maxxis Rekon Race sans pneus dans une taille de 29 x 2,25 pouces, et je n'ai eu aucun mal à installer un pneu de 2,4 pouces sensiblement plus charnu à l'arrière. En roulant à basse pression, vous pouvez certainement obtenir beaucoup de contrôle et de confort grâce au bon choix de pneus.

Une construction fiable et prête pour la course où cela compte

Selon l'emplacement, le XTC Advanced est disponible en plusieurs modèles de prix différents. Le modèle que j'ai essayé, l'Advanced SL 29 SL 1 (5 000 $ US / 6 299 $ AU), ressemble à l'option de course de deuxième niveau, avec l'AU Advanced SL 29 0 de 10 699 $ avec un prix bien supérieur, et une poignée de modèles (qui utilisent le cadre avancé légèrement plus lourd) en dessous.

Ceux qui cherchent à concurrencer sans compromis trouveront probablement le modèle que j'ai essayé d'offrir le meilleur rapport qualité-prix, ou si vous êtes au Royaume-Uni, ce sera le XTC Advanced 29 1 (3999 £). Ce sont des vélos qui, directement de l'atelier, sont vraiment prêts pour la course, avec les pneus sans came préréglés en usine et le scellant sans came fourni.

Alors qu'une bonne partie des dépenses de la moto est dans le cadre de haut niveau, la fourche RockShox SID Select + DebonAir, les roues composites Giant XCR 1 et le groupe Shimano XT à 12 vitesses laissent peu à se plaindre.

Cette fourche est le plus récent modèle de la longue gamme de courses de ski de fond de RockShox et offre 100 mm de course bien contrôlée. Il partage un poids similaire, le même châssis et une série d'autres fonctionnalités avec l'Ultimate SID haut de gamme, mais il le fait avec un amortisseur plus simple qui n'a pas d'ajustement de compression externe.

RockShox affine cette fourche depuis plus d'une décennie et en était rarement conscient. La course est fluide et contrôlée, et vous pouvez personnaliser le degré de linéarité ou de progressivité que vous souhaitez que le ressort pneumatique soit en utilisant des espaceurs de volume (également appelés jetons).

La télécommande de verrouillage RockShox comprend deux leviers qui alternent la fourche à suspension entre verrouillée et déverrouillée.

Giant a spécifié un verrou de guidon à distance pour la fourche qui occupe l'espace où une télécommande de la tige de selle le ferait. Je me suis retrouvé à utiliser le verrou plus fréquemment car il était accessible, mais ceux qui souhaitent passer à une tige de selle auront également besoin d'un devis pour un nouveau capuchon de fourche supérieur qui s'adapte à un levier de verrouillage manuel.

Avec des roues mesurant 24,5 mm à l'intérieur et 31,6 mm à l'extérieur, les roues composites de Giant font un travail admirable pour garder le vélo en marche. Les pneus sont assez rigides et je n'ai eu aucun problème de rot sans caméra sur la paroi latérale sans crochet. Ces roues ne se faufilent que sous la barre des 1 600 g, il y a donc du poids à économiser, mais elles ne se sentent certainement pas lentes.

Au centre de ces pneus, les centres Swiss Swiss DT ont été changés, offrant de modestes points d'engagement 36T et des composants internes faciles à entretenir. Ma seule plainte est que les supports de rotor de disque sont de la variété à 6 boulons, et je préfère voir le système de verrouillage central fourni sur un vélo qui a probablement une certaine utilité de voyage (et aussi, les derniers rotors Shimano XT et XTR ils ne sont disponibles que dans la serrure centrale).

Les pneus Maxxis Rekon Race sont enveloppés de ces roues, une option bien arrondie et remarquablement rapide pour diverses conditions. Ceux qui roulent sur des sentiers particulièrement rocailleux ou mous voudront quelque chose de plus mordant à l'avant, mais ils seront sûrement satisfaits des pneus standard dans des conditions plus difficiles. Et je l'ai déjà dit, mais Giant mérite deux pouces pour avoir fourni sa configuration de vélo prête à l'emploi comme tubeless.

La boîte de vitesses à 12 vitesses de Shimano a établi une nouvelle référence dans la façon dont un train de transmission peut fonctionner sous charge. Franchement, c'est lumineux.

C'était ma première expérience à long terme avec le nouveau groupe Shimano XT M8100 à 12 vitesses, et je suis impressionné. La qualité du changement est vraiment exceptionnelle et il n'y a rien d'autre sur le marché qui change également sous charge. Je changeais constamment comme un idiot en courant seul parce que je pensais que je pouvais le tromper, mais non, il n'a pas perdu son rythme.

J'aime particulièrement la surface texturée des leviers de vitesses, et la pince I-Spec qui voit le levier de vitesses sur le levier de frein est également une belle touche. Shimano a même résolu le problème du talon sur ses manivelles avec un simple autocollant de protection installé en stock.

La gamme de vitesses offerte par la cassette 10-51T est impressionnante et, bien sûr, je n'attendais pas avec impatience un dérailleur avant, bien que le cadre puisse techniquement en gérer un. Cela dit, une telle énorme cassette se moque de la plaque 32T fournie, et une plaque 34T serait plus appropriée dans cette machine dédiée à la vitesse. Dans presque tous les cas, le combo 32 / 51T était trop bas (et lent) même pour les montées plus raides, et une plaque plus grande aurait rendu la conduite sur route ou des sections de gravier rapide un peu plus efficace.

Au moins pour ceux en Australie, le vélo est livré avec un guide de chaîne supérieur en option pour assurer la sécurité de la chaîne. J'utilise un produit similaire sur mon vélo de trail, mais je n'ai trouvé aucune raison d'adapter le guide fourni à ce vélo.

Les rotors en résine n'appartiennent pas à un vélo de ce prix.

Revenant à la question des rotors de frein, j'ai été surpris de voir qu'un vélo de ce prix dispose de rotors en résine uniquement, une mesure courante de réduction des coûts. Cela signifie que les rotors sont limités pour une utilisation avec des plaquettes de frein à disque en résine, et l'utilisation de plaquettes en métal plus durables et plus durables nécessiterait également un changement de rotors. Oui, les freins ont parfaitement fonctionné pendant mes tests, en particulier avec le plus gros rotor de 180 mm à l'avant, mais je suis déçu de voir des rotors à 6 vis aussi bon marché utilisés ici.

De toute évidence, je ne loue que les composants volumineux et chers, mais c'est une autre histoire pour les moindres détails.

Pour commencer, la tige en alliage fournie est apparemment un matériau restant à partir du moment où Giant a équipé ses vélos de direction avec des tubes de direction "1/4" "OD2" (contrairement à la norme de l'industrie 1 1/8 pouce). Cela présente un coin pour réduire la taille et, bien qu'il fonctionne parfaitement bien, il est également un peu plus lourd et plus susceptible de craquer par rapport à une tige avec le diamètre de serrage correct.

Plus de largeur que de largeur. Heureusement, les barres sont faciles à couper à la taille.

Cette tige a un modeste guidon en alliage dans une largeur hilarante de 780 mm, ce qui est inhabituel pour un vélo de cross-country. Pourtant, il est facile de réduire sa taille et je ne peux pas blâmer Giant pour avoir fourni l'option. Cependant, je vous préviens de ne pas vous sentir trop heureux au début, et essayez au moins les barres d'une largeur de 750-760 mm: l'effet de levier et la stabilité fournis par une barre large ont des avantages.

Je crois que Giant équipe ses vélos avec des cadres trop étroits pour les masses, et ce qui est fourni dans ce XTC ne fait pas exception. De même, les poignées de verrouillage sont assez confortables mais étonnamment glissantes sur le mouillé. Certes, les points de contact sont les pièces que je changerais en premier si cette moto était la mienne.

Enfin, certains des détails les plus fins du cadre et de la construction laissent un peu à désirer. Les vélos deviennent si bons ces jours-ci et cela signifie que parfois les moindres détails peuvent gâcher le plaisir.

Le câble interne …

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